Повстати з мертвих: Чи є майбутнє у "реанімованого" аеропорту "Вінниця"

З дня, коли аеропорт "Вінниця" відновив свою роботу після більш ніж 10-річної перерви, минуло вісім років. Термін достатній, аби переконатися у життєздатності підприємства. Але чи буде це життя колись повноцінним, залежить від багатьох чинників.

Будемо жити!

Біля будки охорони на в'їзді на летовище – двоє чотирилапих. Один чи, скоріше, одна – в ошийнику. "Приблудилася", - коротко пояснює охоронець на ім’я Олег.

Про другого, п’ятирічного Мухтара, розповідає докладніше: пес дуже розумний, вночі всі пости обходить. У лапі Мухтара – титанова пластина: взимку песика збила машина. Як це сталося, ніхто не бачив. "Принесли на простирадлі, а він плакав. Скидалися грошима, щоб прооперувати, інакше б загинув", – розповідає Олег.

Картинку можна назвати символічною: пес, що отримав друге життя, охороняє аеропорт, який колись вважали втраченим для міста назавжди. Наприкінці 1990-х він відправив, як виявилося, свій останній у ХХ сторіччі літак. І багато років по тому мало хто плекав надію, що стратегічний повітряний вузол "Вінниця" колись повстане з мертвих.

Але у 2008 році аеропорт таки відновив роботу, а за рік його директором став Ярослав Мазурець. Найбільшим досягненням за цей час він називає 15 тисяч пасажирів, які аеропорт прийняв у 2013-му. Більшість з них прибули московським рейсом. Минулого року цифра була вдвічі меншою.

Загалом вінницьке летовище розраховане на обслуговування чотирьох сотень пасажирів на годину. Помноживши на 24 години і на 365 днів, отримуємо фантастичну, як для регіонального рівня, кількість в 3,5 млн пасажирів на рік. І на противагу – порожнє приміщення аеровокзалу, яке виглядає як декорація до фільму у стилі "Сталкера".

Втім, це лише перше враження. Адже аеропорт живе, приймаючи рейси майже з усього світу. Іноді один на тиждень, а іноді і по 9-10: і пасажирські, і вантажні, і бізнес-рейси.

Щоправда у Вінниці можуть приземлятися не всі літаки: існують певні обмеження продиктовані довжиною злітної смуги. У вінницькому аеропорту вона типова – 2,5 кілометра (найбільша – 4-кілометрова – здатна прийняти літаки усіх типів). Але крім довжини є ще низка показників – ширина, несуча спроможність, інфраструктура, вогні наближення, світлосигнальна система, – які авіакомпанії враховують при використанні аеропортів.

Хасидський слід на подільському злітному полі

"Це вантажний літак, прилетів з Лівії на обслуговування. Той літак – з Еритреї, той – з Бішкека, а той – із Конго…", – пояснює Ярослав Мазурець, показуючи на літаки через вікно. Далі – вже на фото у мобільному: "Ось, дивіться, один літак, за ним другий, третій… шостий, сьомий. Це на початку весни було".

Сам він фотографуватися категорично відмовляється. Мовляв, вигляд непарадний. Натомість погоджується позувати спеціаліст з організації авіаперевезень Костянтин Семененко, скинувши заради цього фірмову куртку. Зважаючи на холоднечу в приміщенні – майже подвиг.

"Люблю спілкуватися з пасажирами та екіпажами з інших країн - розповідає Семененко. - І, до речі, всі вони дуже добре про наш аеропорт відгукуються. У першу чергу, їм дуже подобається, як їх тут приймають. Особливо задоволені хасиди". 

Саме зустріч хасидів стала його "бойовим хрещенням": щойно закінчивши Київський авіаційний інститут, Костянтин у серпні минулого року почав працювати в аеропорту, а вже у вересні приймав делегацію з Ізраїлю. "Зробив усе можливе, щоб їм було комфортно", – розповідає він з гордістю.

На сьогодні "хасидську" програму можна назвати найуспішнішим проектом вінницького аеропорту. На прагнення представників цього релігійного руху відвідати святі для них місця, зокрема Умань та Брацлав, не вплинула навіть війна. "Ніхто ніякі рейси не скасовував. Можливо, хіба що трохи кількість прочан зменшилася", – каже Ярослав Мазурець.

Тепер він сподівається на успішність іншого проекту: минулого тижня стало відомо про започаткування регулярних рейсів до Тель-Авіву, які здійснюватимуть літаки авіакомпанії МАУ з червня.

"Дуже тяжко було їх сюди запросити і переконати, що цей напрямок перспективний", - каже директор аеропорту. На запитання щодо аргументів, які при цьому застосовувалися, відповідає: "Аргументів було0 сто тисяч, і перш за все – побажання пасажирів. Ті, хто користується авіатранспортом, не хочуть їздити до Борисполя. Це дуже незручно. Я сам, коли останній раз був у Києві, застряг там на три години у пробці".

Але чи є попит на польоти до Тель-Авіву з Вінниці? Ярослав Мазурець сподівається, що є. "Достовірної статистики в природі не існує – тільки дані авіакас. І ці дані говорять, що люди літають. Але більшість бере квитки через Інтернет, у тому числі й з інших країн. І тому бути впевненим, що літають саме вінничани чи жителі Хмельницької області, на 100% не можна", - пояснює він.

Ані Чорногорії, ані Туреччини

Натомість те, що цього року вінничани не полетять з рідного міста до Чорногорії, відомо точно. Чартерна чорногорська програма діяла протягом двох років, але тепер на запитання, чи будуть рейси на Балкани цьогоріч, Ярослав Мазурець відповідає з гіркотою в голосі: "Будуть. Але не з Вінниці". 

Так само не побачать вінничани і рейсів до Туреччини. "Усі в один голос кажуть, що Туреччина буде дуже недорога і буде користуватись попитом. Бо там не буде росіян, а будуть лише українці з білорусами. І дуже прикро, що немає рейсів з Вінниці", – каже директор аеропорту.

Причина, за його словами, - у пасивності місцевих туристичних компаній. Мовляв, замість того, щоб налагодити роботу з авіакомпаніями, які відправлятимуть літаки з Вінниці, вони просто направляють клієнтів до Києва. Так агенції позбавляються зайвого клопоту, а аеропорт – таких необхідних йому чартерних рейсів.

"Накатка кожного нового рейсу обходиться авіакомпанії приблизно у мільйон доларів. Тому авіакомпанії з великою насторогою "входять" в аеропорти, у яких немає чартерної історії: бояться ризикувати, бояться нести відповідальність", - каже Ярослав Мазурець. Саме тому, зазначає він, запуск рейсу на Тель-Авів є не просто важливим, а надзвичайно важливим: "Авіакомпанії сьогодні дуже інертні. Вони відслідковують нові рейси і лише коли бачать, що якась компанія почала успішно літати у певному напрямку, сприймають це як сигнал для себе".

Гроші, гроші і ще раз гроші

Але крім "сигналів" для авіакомпаній потрібні ще й гроші. І не малі. Адже якщо раніше аеропорт працював з радянськими типами літаків, то наразі - з Боїнгами та Аеробусами. А для них потрібне абсолютно нове наземне обладнання. До того ж, регулярні рейси потребують обладнання електронною системою реєстрації.
"Усе обладнання випускається за кордоном. І суми всі в євро. Аеропорт і взагалі авіаційні перевезення – задоволення не з дешевих", - констатує Ярослав Мазурець.

За його словами, на сьогодні аеропорт на 50-60% дотується з міського бюджету. "Є певні вимоги, які ми повинні виконати. І після виконання цих вимог потреба у такому капітальному фінансуванні відпаде", - зазначає директор підприємства.

Саме обмеженість у фінансах змусила керівництво аеропорту максимально оптимізувати штат працівників. Сьогодні їх нараховується 40. У Чернівцях, де рейсів у декілька разів менше, - 100, розповідає Мазурець. "Кожен працює за себе та того хлопця, не дивлячись на чини та звання. Ми змушені були так зробити, щоб дати людям бодай якусь більш-менш схожу на зарплату кількість грошей. Це краще, ніж працювати два рази на тиждень і отримувати 0,3 від зарплати", – пояснює він.

Щодо конкретних сум, то вони такі: мінімальна зарплата – на рівні мінімальної, середня – як середня по місту. У директора – чотири мінімальні.

Останнє фінансове запитання – щодо державної програми, у рамках якої аеропорт має отримати 250 мільйонів гривень. Відповідь звучить теж сумно. Програму, каже Мазурець, розробляють із 2009 року. Тоді аеропорт просив 250 мільйонів гривень на реконструкцію усього аеродрому: злітно-посадочної смуги, перонів, обладнання для польотів та обслуговування повітряного руху. "На той час ці гроші були актуальні. І я маю досить скептичне ставлення, що нам і їх дадуть. На жаль, все поки що на папері і ніхто не розуміє джерел цього фінансування, ані у Міністерстві інфраструктури, ані в Кабміні", - пояснює директор аеропорту.

Попри такий скепсис він упевнений: аеропорт житиме. Бо іншого виходу просто немає. Це підтверджують і висновки дослідження німецьких фахівців, відповідно до яких, якщо у будь-якого міста до 2030 року не буде авіаційного, залізничного та автомобільного сполучення, то це місто почне деградувати. "Вінниця, у цьому плані, розташована в дуже вигідному місці. Тому на сьогодні аеропорт – це перспективний напрямок інвестицій, і все це чудово розуміють. Але для того, щоб він став не перспективним, а реалістичним, ще треба докладати чимало зусиль", - підсумовує Мазурець.

Таким аеропорт "Вінниця" був близько 10 років тому:

А так аеровокзал виглядає сьогодні:

Фото - urban.vn.ua