Чому найстаріший вінницький трамвай можна зустріти тільки вночі

15 жовтня за старим стилем або 28 за новим виповнюється 103 роки з того дня, як вулицею Соборною (а тоді вона називалася Миколаївським проспектом) проїхався перший вінницький трамвай. Дата, звісно, не кругла і, тим більше, не ювілейна, але це не заважає напередодні річниці згадати історію та дізнатись щось новеньке про сучасність найвдомішого місцевого електротранспорту. Наприклад, про те, що вживані трамваї Вінниця закуповувала не лише у Швейцарії

 

Із четвертої спроби

Історія вінницького трамваю розпочалася за 15 років до його появи у місті. У 1898 році акціонерне товариство "Іпполіт Романов" запропонувало Вінницькій міській думі побудувати за свій рахунок трамвайну лінію, яка мала проходити вулицею Поштовою (Соборна) до залізничного вокзалу і до казарм. Але проект так і залишився проектом, оскільки товариство збанкрутіло.

Два роки по тому міське керівництво уклало угоду із дворянином Кобієвим на облаштування і експлуатацію за його рахунок електростанції та трамвайної мережі. Але ця угода не була втілена у життя. Так само, як і проект бельгійського товариства "Трамвай Одеси", яке висловлювало побажання пустити електротранспорт у Вінниці.

Ініціатором спроби №4, яка й виявилася вдалою, виступив тодішній міський голова Микола Оводов. Він дав доручення міському архітектору Григорію Артинову знайти підрядника та організувати участь самого міста в будівництві трамвайної лінії. 

Він дав доручення міському архітектору Григорію Артинову знайти підрядника та організувати участь самого міста в будівництві трамвайної лінії.

Було проведено тендер на облаштування трамвайної колії у Вінниці. Його виграла київська філія російського товариства "Всеобщая компания электричества", а трамваї були закуплені у німецькому Нюрнберзі. Перші сім вагонів були поставлені у 1913 році. Сьогодні один із них відновлений і відомий вінничанам як макет-пам'ятник біля трамвайного депо.

Перший маршрут, прокладений менш ніж за рік, був від Жіночої гімназії (нині школа №2) до Залізничного вокзалу. Трамвай проїжджав Миколаївський проспект (вулицю Соборну), два мости через острів Кемпу і Олександрівським шляхом (проспект Коцюбинського) прямував до вокзалу.

"У ті часи у багатьох містах пускали трамваї приватні компанії. Наприклад, в Одесі та Києві таких компаній було декілька, і маршрути, які вони прокладали, часто навіть не перетиналися між собою. Кожна компанія отримувала дозвіл на певний маршрут, кожна мала свій трамвайний парк та свої майстерні. У Вінниці спочатку також планувалося залучення приватних інвесторів, але потім було обрано варіант спільного фінансування міського та державного бюджетів. Тобто вінницький громадський транспорт був із самого початку муніципальним", - розповідає екскурсовод Музею трамваю Олег Матюхов.

За його словами, у яку суму обійшовся запуск трамваїв у Вінниці, наразі сказати неможливо, адже відповідні документи не збереглися.  "Пуску трамваю передувало будівництво електростанції, яку у 1910 році побудувало те ж саме товариство "Всеобщая компанія электричества". Напевно, саме вони й запропонували міському голові свою допомогу у будівництві колії", - каже Матюхов. Знаходилася електростанція біля нинішнього центрального мосту, і там же розташовувалося трамвайне депо. На звичне нам місце його перенесли у 1953 році.

Тільки для чоловіків

Перший виїзд вінницького трамваю на маршрут відбувся 15 (28) жовтня 1913 році у 6:40 ранку. Подивитись на це дійство тоді прийшла сила-силенна вінничан.

"Для Вінниці це дійсно була значуща подія. У 1913 році місто було повітовим і лише наступного року відібрало статус губернського у Кам'янця-Подільського. Історики припускають, що саме пуск трамваю став жирною крапкою у цьому рішенні. На той час у нас вже була залізниця, електростанція, водогін, оперний театр, а тут ще трамвай з'являється. І соціально-політичне життя міста піднімається на новий рівень у порівнянні з Кам'янцем-Подільським", - каже Матюхов.

Вартість проїзду у перших трамваях становила від 2 до 10 копійок у залежності від кількості зупинок. Якщо прирівняти до сучасного курсу, виходить приблизно стільки ж, скільки сьогодні треба витратити на таксі, аби проїхати таку ж відстань.

"Звичайно, люди намагалися купити білет подешевше, а проїхати довше, але за цим стежили кондуктори. Враховуючи вартість проїзду, трамвай був задоволенням не для бідних. Ті намагалися проїхати на "ковбасі" або на підніжці. Але кондуктор слідкував і за ними. У нього був свисток, в який він свистів, помітивши "зайця". А біля кожної зупинки тоді чергували поліцейські, які намагалися цих "зайців" зловити та оштрафувати", - розповідає Матюхов.

До речі, перші водії трамваю - або вагоновожаті - були виключно чоловіки. Причина проста: робота була фізично важкою. Зміна тривала 12 годин і весь цей час потрібно було стояти на ногах.

"Ремонтних бригад тоді не було. Це зараз у випадку поламки водій чекає на допомогу фахівців і не має права сам нічого робити. А тоді він був зобов'язаний самостійно лагодити двигун або, якщо трамвай зійшов із рейок, поставити його назад. І в цьому йому допомагав кондуктор, який теж відповідав не тільки за продаж квитків. Тому тоді кондукторами також були виключно чоловіки", - розповідає Олег Матюхов.

За його словами, жінки за кермом вінницьких трамваїв стали з'являтися у повоєнні роки, бо чоловіків було мало і працювали вони в основному на відбудові народного господарства. Та й трамваї змінились, і ними стало легше керувати.

Танці з вугіллям

У 1914 році на додачу до семи вагонів місто докуповує ще чотири та будує нову трамвайну лінію "Вознесенська площа – Казарми" (площа Перемога – ДК "Зоря"). А на початку 1930-х прокладають колію до Пироговської лікарні із розворотом наприкінці сучасної алеї Пирогова, біля "Бастилії". Приблизно у той же час з'являється нова зупинка біля ремісничого училища (зараз на цій території розташовано музей ретро-автомобілів). Там же був виїзд із трамвайного депо, і там же проходили маршрути між пироговською лікарнею та ремісничим училищем, ремісничим училищем та залізничним вокзалом, ремісничим училищем та військовим містечком. У той же період почали будувати лінію до суперфосфатного заводу (Хімпром), але завершенню робіт завадила війна.

1930-ті відзначилися і закупівлею нових трамваїв. Щоправда, новими вони були суто умовно. "Вінниця закупила вісім вагонів у Твері і п'ять в Одесі. Це були вагони випуску початку ХХ століття, які в тих містах зняли з експлуатації внаслідок переходу на широку колію. А Вінниця залишилася на вузькій колії. Трамваї продавали задешево. Тверь, наприклад, по 5 тис. карбованців за вагон", - розповідає Олег Матюхов.

Частину вагонів одразу переробили на вантажні. Адже на той час вантажні перевезення у Вінниці були дуже затребувані: будувалися нові підприємства, а машин у підприємств було мало.

Вантажний рух відбувався майже цілодобово. Наприклад, для електростанцій трамваї возили нафту та вугілля. А на цегельний завод була побудована окрема лінія, яка проходила повз школу №2 і прямувала територією сучасного парку, де нині стоїть літній театр. А з цегельного заводу трамваї возили цеглу на залізничний вокзал. За словами Олега Матюхова, лінію демонтували у 1946 році, під час будівництва літнього театру. Натомість вантажна гілка на електростанцію проіснувала до 1954 року. І приблизно до 1960-х років вантажні трамваї ходили до суперфосфатного заводу.

"Вінничани згадують, що там був клуб, танці. І оскільки вночі після танців дістатися центру було нічим, люди сідали на вантажні вагони і їхали разом із вугіллям", - розповідає Олег Матюхов.

Нові старі вагони

Вже після війни маршрут "Залізничний вокзал – Лікарня ім. Пирогова" продовжили до ринку "Урожай", а ще пізніше – до лікарні ім. Ющенка та електромережі. Згодом, у 1955 році, будується лінія до вул. Революційної (район трамвайного депо). Трамваї тоді просто об"їжджали депо коліями, які залишилися по вулиці Шевченка, і робили зупинку біля колишнього хлібзаводу. І вже у 1960-х роках колію продовжили до політехнічного університету, який тоді саме відкрився.

Крім нових колій у цей час Вінниця поповнюється і новими трамваями – знову таки, тими, що побували у вжитку, побудованими ще до війни. Прибувають вони зі столиці, яка тоді почала оновлювати свій трамвайний парк.

"Грошей не вистачало, і країна не могла дозволити собі придбати нові вагони у кожне місто. Тому такі міста, як Москва, Київ, Ленінград отримували нові, а свої старі передавали до менших міст. Так Вінниця отримала понад 20 вагонів", - розповідає Матюхов.

Це були трамваї серії С-900, які вінничани називали "киянкою". Вироблені у Києві, на заводі ім. Дзержинського (сьогодні це завод електротранспорту), вони були пристосовані для широкої колії. Тож у Вінниці їх довелося переробляти під вузьку. Ще одна назва цих вагонів - "коробочка", бо побудовані вони були із дерева і були громіздкими та незручними. Але це не завадило їм прослужити вінничанам до середини 1970-х.

У тих же 1960-х до Вінниці прибувають німецькі вагони ГОТА з Нюрнберга – зовсім нові. "Таким чином, ми вперше за півстоліття отримали нові вагони. Це була досить велика партія, близько 40 "поїздів", які складалися із головного та причепного вагону. Місто зростало, населення ставало більшим, і маленькі трамваї вже не могли впоратися із пасажиропотоком", - розповідає Олег Матюхов.

У 70-х роках на зміну "німцям" почали поступати чеські трамваї ТАТРА-Т4, спеціально пристосовані під вузьку колію. На той час вже встигла добре себе зарекомендувати аналогічна модель ширококолійного вагону ТАТРА-Т1, Т2 та Т3, тож Вінниця із задоволенням закупила 45 вагонів. "Вони були більшими за німецькі у півтора рази і на той час сприймалися, як сьогодні сприймається наш новий VinWay. Тоді вони справили справжній фурор", - каже Олег Матюхов.

А у 1980-х роках прийшла черга КТ-4, двохсекційних вагонів із "гармошкою", також чеського виробництва. Вони й склали основу трамвайного парку Вінниці у на наступні 20 років. "Протягом 10 років їх було придбано 81 одинцю, тобто фактично повна потреба парку. Сьогодні, наприклад, у нас щоденно виходить на лінію 80 трамваїв", - каже Олег Матюхов.

Певний час містом ще паралельно їздили німецькі вагони, і – до 2007 року - ТАТРА.

Новітня сторінка – отримання у 2007-2009 роках понад сотні швейцарських вагонів, які на батьківщині відкатали свій вік і дісталися Вінниці абсолютно безкоштовно. Таким чином швейцарці вирішили проблему утилізації застарілого транспорту, а місто над Бугом - проблему нестачі транспортних засобів. 

"Швейцарські, хоч і гарні і в гарному стані, але мають певний термін служби. І рано чи пізно їх також доведеться списувати. Тож потрібно шукати нові рішення, і одним із них є модернізація чеських вагонів КТ-4 та створення на їхній базі вагонів VinWay", - каже Олег Матюхов.

Слово о ветеранах

На запитання "під занавіс" щодо найстаріших вагонів, які сьогодні їздять Вінницею, екскурсовод називає вагон ГОТА Т-57 1957 року випуску та снігоочисний вагон 1930-х років.

Останній був виготовлений у Харкові і має власний порядковий номер – 11. Загалом, каже Олег Матюхов, було виготовлено декілька десятків таких трамваїв. Вінниця отримала два, один з яких не просто зберігся, а й продовжує працювати. Щоправда, тільки у нічний час і лише на тих ділянках, де поряд не паркуються легкові автомобілі. Адже камінці, що вилітають з-під щітки та коліс ветерана, здатні пошкодити автівки.

"Ретро-вагон – це вагон відновлений на базі німецького вагону. І на базі німецького вагону також відновлювався вагон МАН. Це репліки, зроблені гарно, але, все ж, не те саме, що було. Бо реально зберегти вагон протягом 100 років неможливо. І при тому ставленні, яке було до старого транспорту у СРСР, нажаль, були втрачені унікальні вагони", - зазначає Матюхов.