Вінницький аеропорт: зворотньої дороги немає

Будемо жити!
Біля будки охорони на в'їзді на льотовище – двоє чотирилапих. Один чи, скоріше, одна – в ошийнику. Приблудилася, - коротко пояснює охоронець на ім’я Олег. Про другого, п’ятирічного Мухтара, розповідає докладніше: пес дуже розумний, вночі всі пости обходить. У лапі Мухтара – титанова пластина: взимку песика збила машина. Як це сталося, ніхто не бачив, розповідає Олег: "Принесли на простирадлі, а він плакав. Скидалися грошима, щоб прооперувати, інакше б загинув".

Картинку можна назвати символічною: пес, що отримав друге життя, охороняє аеропорт, який колись вважали втраченим для міста назавжди. Наприкінці 90-х він відправив, як виявилося, свій останній у 20-му сторіччі літак. І мало хто плекав надію на те, що цей літак не стане для аеропорту просто останнім.

Але у 2008 році аеропорт таки відновив роботу, а за рік потому його директором став Ярослав Мазурець. Найбільшим досягненням за цей час він називає 15 тисяч пасажирів, які аеропорт прийняв у 2013 році. Більшість з них прибули московським рейсом. Минулого року цифра була вдвічі меншою.

Загалом же аеропорт розрахований на обслуговування до 400 пасажирів на годину. Помноживши на 24 години і на 365 днів, отримуємо фантастичну, як для сьогоднішніх вінницьких реалій, цифру. На її тлі порожнє приміщення аеровокзалу виглядає скоріше декораціями для фільму у стилі "Сталкера".

Втім, це лише перше враження. Адже аеропорт живе, приймаючи рейси майже з усього світу. Іноді – один за тиждень, а іноді – і по 9-10: і пасажирські, і вантажні, і бізнес-рейси. Приземлятися можуть не всі літаки: існують певні обмеження щодо того, чи вистачить для цього довжини злітної смуги. У вінницькому аеропорту вона типова – 2,5 кілометрів. Найбільша – 4-кілометрова – здатна прийняти літаки усіх типів. Але крім довжини є ще ряд показників - ширина, несуча спроможність, інфраструктура, вогні наближення, світлосигнальна система, – які авіакомпанії враховують при використанні аеропортів.

На МАУ сподіваємося
"Це вантажний літак, прилетів з Лівії на обслуговування. Той літак з Еритреї, той з Бішкека, а той із Конго…" – пояснює Ярослав Мазурець, показуючи на літаки через вікно. Далі – вже на фото у мобільному: "Ось, дивіться, один літак, за ним другий, третій… шостий, сьомий. Це на початку весни було".

Сам він фотографуватися категорично відмовляється. Мовляв, вигляд непарадний. Натомість погоджується позувати спеціаліст з організації авіаперевезень Костянтин Семененко, скинувши заради цього фірмову куртку. Зважаючи на холоднечу в приміщенні – майже подвиг.

"Люблю спілкуватися з пасажирами та екіпажами з інших країн. І, до речі, всі вони дуже добре про наш аеропорт відгукуються. У першу чергу їм дуже подобається, як їх тут приймають. Особливо задоволені хасиди", - розповідає Костянтин. 
Саме зустріч хасидів стала його бойовим хрещенням: щойно закінчивши Київський авіаційний інститут, Костянтин у серпні минулого року почав працювати в аеропорту, а вже у вересні приймав делегацію з Ізраїлю. "Зробив усе можливе, щоб їм було комфортно", - розповідає він із гордістю.

На сьогодні хасидську програму можна назвати найуспішнішим проектом вінницького аеропорту. На прагнення представників цього релігійного руху відвідати святі для них місця не вплинула навіть війна на сході України. "Ніхто ніякі рейси не скасовував. Можливо, хіба що трохи кількість прочан зменшилася", - каже Ярослав Мазурець.

Тепер він сподівається на успішність іншого проекту: минулого тижня стало відомо про започаткування із червня регулярних рейсів до Тель-Авіву, які здійснюватимуть літаки авіакомпанії МАУ.

А у день, коли Ярослав Мазурець показував журналісту Depo.Вінниця аеропорт, йшла активна підготовка до зустрічі представників МАУ. Саме вони й мали вирішити, бути чи не бути програмі. Перевіряла комісія стан інфраструктури та готовність аеропорту до виконання міжнародних рейсів підвищеної небезпеки, до яких відносяться і рейси на Тель-Авів. З цього приводу Ярослав Мазурець повідомив стисло: вживаються необхідні додаткові заходи. Але які саме – не уточнив, аби не дізналися ті, кому знати це не належить.

"Дуже багато зусиль докладено, аби цей аудит відбувся. Дуже тяжко було їх сюди запросити і переконати, що цей напрямок перспективний", - каже директор аеропорту. На запитання щодо аргументів, які при цьому застосовувалися, відповідає: "Аргументів було 100000, і перш за все – побажання пасажирів. Ті, хто користується авіатранспортом, не хочуть їздити до Борисполя. Це дуже незручно. Я сам, коли останній раз був у Києві, застряг там на три години у пробці".

Але чи є попит на польоти до Тель-Авіву з Вінниці? Ярослав Мазурець сподівається, що є. "Достовірної статистики в природі не існує – тільки дані авіакас. І ці дані говорять, що люди літають. Але більшість бере квитки через Інтернет, у тому числі й з інших країн. І тому бути впевненим, що літають саме вінничани чи жителі Хмільницької області, на 100% не можна", - пояснює він.

Ані Чорногорії, ані Туреччини
Натомість те, що цього року вінничани не полетять із рідного міста до Чорногорії, відомо точно. Чартерна чорногорська програма діяла протягом двох років, але тепер на запитання, чи будуть рейси на Балкани і цьогоріч, Ярослав Мазурець відповідає із гіркотою у голосі: "Будуть. Але не з Вінниці". Так само не побачать вінничани і рейсів до Туреччини. "Усі в один голос кажуть, що Туреччина буде дуже недорога і буде користуватись попитом. Бо там не буде росіян, а будуть лише українці з білорусами. І дуже прикро, що немає рейсів з Вінниці", - каже директор аеропорту.

Причина, за його словами, - у пасивності місцевих туристичних компаній. Мовляв, замість того, аби налагодити роботу з авіакомпаніями, які відправлятимуть літаки з Вінниці, вони просто направляють клієнтів до Києва. Так агенції позбавляються зайвого клопоту, а аеропорт – таких необхідних йому чартерних рейсів.

"Накатка кожного нового рейсу обходиться авіакомпанії приблизно у мільйон доларів. Тому авіакомпанії з великою насторогою входять в аеропорти, у яких немає чартерної історії: бояться ризикувати, бояться нести відповідальність", - каже Ярослав Мазурець. Саме тому, зазначає він, запуск рейсу на Тель-Авів є не просто важливим, а надзвичайно важливим: "Авіакомпанії сьогодні дуже інертні. Вони відслідковують нові рейси і лише коли бачать, що якась компанія почала успішно літати у певному напрямку, сприймають це як сигнал для себе".

Гроші, гроші і ще раз гроші
Але крім сигналів для авіакомпаній потрібні ще й кошти. І дуже значні. Адже якщо раніше аеропорт працював з радянськими типами літаків, то наразі – із Боїнгами та Аеробусами. А для них потрібне абсолютно нове наземне обладнання. До того ж, регулярні рейси потребують обладнання електронною системою реєстрації.
"Усе обладнання випускається за кордоном. І суми всі в євро. Аеропорт і взагалі авіаційні перевезення – задоволення не з дешевих", - констатує Ярослав Мазурець.

За його словами, на сьогодні аеропорт на 50-60% дотується з міського бюджету. "Є вимоги, які ми повинні виконати. І після виконання цих вимог потреба у такому капітальному фінансуванні відпаде", - зазначає директор підприємства.

Саме обмеженість у фінансах змусила керівництво аеропорту максимально оптимізувати штат працівників. Сьогодні їх нараховується 40. У Чернівцях, де рейсів у декілька разів менше, - 100, наводить цифру для порівняння Ярослав Мазурець. "Кожен працює за себе та того хлопця, не дивлячись на чини та звання. Ми змушені були так зробити, щоб дати людям бодай якусь більш-менш схожу на зарплату кількість грошей. Це краще, ніж працювати два рази на тиждень і отримувати 0,3 від зарплати", - розповідає він.

Щодо конкретних сум, то вони такі: мінімальна зарплата – на рівні мінімальної, середня – як середня по місту. У директора – чотири мінімальні.

Останнє фінансове запитання – щодо державної програми, у рамках якої аеропорт має отримати 250 мільйонів гривень. Але відповідь звучить досі сумно. Програму, каже Ярослав Мазурець, розробляють із 2009 року. Тоді аеропорт просив 250 мільйонів гривень на реконструкцію усього аеродрому: злітно-посадочної смуги, перонів, обладнання для польотів та обслуговування повітряного руху. "На той час ці гроші були актуальні. І я маю досить скептичне ставлення, що нам і їх дадуть. Нажаль, все поки що на папері, і ніхто не розуміє джерел цього фінансування, ані у Міністерстві інфраструктури, ані в Кабміні", - пояснює директор аеропорту.

Попри такий скепсис він упевнений: аеропорт житиме. Бо іншого виходу просто немає. Це підтверджують і висновки дослідження німецьких фахівців. Згідно з ними, якщо у будь-якого міста до 2030 року не буде авіаційного, залізничного та автомобільного сполучення, з 2030 року це місто почне деградувати. "Вінниця у цьому плані у дуже чудовому місці розташована, і тому на сьогодні аеропорт – це перспективний напрямок, і все це чудово розуміють. Але для того, щоб він став не перспективним, а реалістичним, ще треба докладати чимало зусиль", - каже Ярослав Мазурець.